Ce chantier pharaonique ne s'est toutefois pas toujours déroulé comme prévu. En effet, jusqu'en 2015, de nombreuses et régulières modifications impactaient la réalisation des travaux de génie civil. Les équipes du projet ont alors décidé de placer la gouvernance du chantier sous la responsabilité de Bernard Bigot, auquel chaque proposition de modification doit être soumise, avant d'être éventuellement validée par la direction générale d'Iter. Les travaux ont ainsi pu s'accélérer tout en étant optimisés.

 

A la manoeuvre pour les opérations de génie civil, un groupement rassemblant Vinci Construction, Razel-Bec et Ferrovial (entreprise espagnole) a mobilisé jusqu'à 850 personnes en pointe, soit 6 millions d'heures travaillées. Les quantités de matériaux employés traduisent le gigantisme du projet : 105.000 m3 de béton, 20.000 tonnes d'acier et 120.000 platines ont été nécessaires, pour un coût global d'environ 700 millions d'euros. La densité de ferraillage, de l'ordre de 750 kg/m3, témoigne également de la complexité d'Iter par rapport à des ouvrages de génie civil classiques, où la moyenne tourne autour de 200 kg/m3. "Grâce à cette fin de béton, nous espérons que le projet pourra être emmené jusqu'au bout", affirme Jérôme Stubler.

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