ACCIDENT. Le pont métallique reliant Mirepoix-sur-Tarn et Bessière, au nord de Toulouse, s'est effondré ce lundi 18 novembre au matin, entraînant plusieurs véhicules dans sa chute. Une adolescente est décédée et plusieurs autres personnes sont "probablement" disparues. Le Gouvernement a annoncé l'ouverture d'une enquête.

Entre 8h et 8h30 ce lundi 18 novembre au matin, trois véhicules, dont un camion, auraient été précipités dans le Tarn, selon les pompiers, à la suite de l'effondrement d'un pont métallique reliant Mirepoix-sur-Tarn et Bessière, au nord de Toulouse. Selon l'AFP, les pompiers et gendarmes ont été dépêchés en nombre sur les lieux de la catastrophe. En soirée, d'après le maire de Mirepoix-sur-Tarn, Eric Oget, interrogé par l'agence, le bilan définitif était de deux morts et quelques blessés. "On recense d'ores-et-déjà une victime de 15 ans (dont le corps a été repêché), sa mère (...) qui était dans le véhicule a pu être sauvée, notamment par des témoins", a indiqué le procureur de la République de Toulouse, Dominique Alzéari. "Il semble qu'il y ait au moins un camion, une voiture et peut-être une camionnette qui ont disparu dans le cours d'eau" à la suite de l'"effondrement de ce pont de structure métallique", a également indiqué le magistrat à la presse. Le chauffeur du camion est la deuxième victime. D'après les soldats du feu, quatre personnes ont pu être "secourues".

 

Des doutes sur le poids du camion présent sur le pont au moment de son effondrement

 

Selon des informations recueillies par la Dépêche du Midi, "un poids lourd dont le tonnage était supérieur à la limite autorisée [19 tonnes] se serait engagé sur le pont". Le maire de Mirepoix-sur-Tarn, Eric Oget, a pour sa part indiqué : "Les semi-remorques n'ont pas le droit de passer, on en a déjà vu et on l'a signalé aux autorités". "Nous faisons des perquisitions chez le transporteur", a ajouté le procureur. Le Conseil départemental a précisé qu'il s'agit d'une "entreprise de forage". Le camion qui a chuté a été retrouvé par les équipes de secours ; il s'agit "apparemment [d'un] porte-char, ce type de véhicule transporte des grues. A priori, c'est un véhicule lourd", a détaillé le maire de Mirepoix, Eric Oget, sans pour autant qu'on sache à l'heure actuelle s'il dépassait le poids limite autorisé sur le pont. "Ces ponts sont interdits aux véhicules de plus de 19 tonnes mais il est fréquent que des camions de plus gros tonnage les empruntent", a néanmoins relevé le président de la communauté de communes, Jean-Marc Dumoulin.

 

Une société "spécialisée dans [...] le terrassement et la construction de fondations spéciales"

 

D'après France Bleu Occitanie, le véhicule pesait 44 tonnes, et transportait notamment un engin de chantier. Il appartenait visiblement à une société "spécialisée dans le forage de puits, le terrassement et la construction de fondations spéciales", selon la même source.

 

Situé sur la route départementale 71, l'ouvrage d'art dépend du Conseil départemental de Haute-Garonne, dont le président, Georges Méric, a déclaré à l'AFP, qu'"une enquête est en cours pour déterminer les causes de ce terrible accident". Construit en 1931 et mesurant 155 mètres de long sur 6,50 de large, le pont "n'était pas répertorié comme un ouvrage sensible" et ne bénéficiait donc pas d'une surveillance particulière, a ajouté la collectivité : "une inspection détaillée avait été faite en 2017 et n'avait révélé aucun problème de structure", seulement des "désordres de type évolutif normaux". "Aucun phénomène climatique récent" ne peut être mis en cause, a cependant assuré Eric Oget. Le département avait chargé le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) de cette inspection détaillée de l'ouvrage en 2017, complétée par une "inspection visuelle" réalisée par les services départementaux en 2018 et qui était venue confirmer la diagnostic initial. A cet endroit, le Tarn fait plus de 20 mètres de profondeur et 100 mètres de large.

 

Le Gouvernement ouvre une enquête sur les causes de l'accident

 

Le ministère de la Transition écologique et des Transports a annoncé l'ouverture immédiate d'une enquête par le Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), chargé de "tirer toutes les conséquences de ce drame".

 

Dans un communiqué, le Gouvernement rappelle qu'il avait commandé en 2018 un audit externe sur l'état du réseau routier national non-concédé, dont Batiactu s'était fait l'écho : à la suite de ce rapport, "l'État maintient cette priorité pour l'ensemble du réseau routier national, et concentre depuis plusieurs années un effort important dans la surveillance, l'entretien et la réparation des ouvrages selon un cadre technique fixé par [l'Instruction technique pour la surveillance et l'entretien des ouvrages d'art - Itseoa]", peut-on lire dans le communiqué du ministère. "Ainsi, le budget d'entretien des ponts du réseau routier national non-concédé sera porté de 70 millions d'euros en 2019 à 79 millions d'euros en 2020 en visant 129 millions d'euros en 2026, conformément aux recommandations de l'audit externe réalisé en 2018."

 

Renforts d'ingénierie

 

Et l'exécutif de saisir la balle au bond dans la foulée de la publication du rapport sénatorial de l'été 2019 : "A la suite de la mission d'information sur la sécurité des ponts diligentée par le Sénat et restituée le 2 octobre dernier, l'État entend prendre d'autres mesures en termes de renforcement des compétences, de l'appui aux collectivités territoriales et de développement des systèmes de surveillance connectée des ponts (capteurs), afin d'appuyer les collectivités dans leur mission de suivi et de maintenance des ouvrages sur tout le territoire national."

 

Un engagement est ainsi pris pour renforcer le soutien technique et méthodologique aux collectivités, et qui se traduira par une adaptation du Cerema et une mobilisation de l'Agence nationale pour la cohésion des territoires (ANCT). Enfin, le ministère des Transports appelle les collectivités et l'État à "continuer à partager le diagnostic de l'état de leur patrimoine et leurs bonnes pratiques en termes d'entretien des ponts", par le biais de l'Observatoire national de la route (ONR), lui-même géré par l'Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité (Idrrim).

 

"La solidité technique (du pont), de ce que je sais au moment où je vous parle, n'était en rien en cause", a déclaré le Premier ministre Edouard Philippe, en visite à Dakar (Sénégal). Le chef du Gouvernement a aussi indiqué qu'en parallèle de l'ouverture de l'enquête du BEA-TT, "une enquête judiciaire l'est ou le sera immédiatement. Nous verrons ce que donnent les deux enquêtes pour tirer toutes les leçons et mettre en oeuvre toutes les responsabilités qui seront identifiées."

 

De nombreux paramètres et contraintes à prendre en compte pour l'entretien des ponts

 

Il est également encore trop tôt pour connaître les raisons de cette catastrophe qui intervient dans un contexte particulier : le 27 juin dernier, une mission d'information sénatoriale sur la sécurité des ponts français, formée après l'effondrement du viaduc de Gênes en août 2018, avait rendu un rapport alertant sur l'état préoccupant des ouvrages d'art français. Les parlementaires exhortaient les collectivités locales et l'État à investir dès que possible pour éviter de potentiels drames. Le président de la mission d'information sénatoriale sur la sécurité des ponts, Hervé Maurey, a réagi auprès de l'AFP : pour lui, l'effondrement de cet ouvrage "illustre malheureusement" les conclusions de la mission : "Lorsqu'on a titré notre rapport 'Sécurité des ponts, éviter un drame', on était dans le vrai", a déploré l'élu centriste.

 

"Et malheureusement ce qui s'est passé illustre bien ce qu'on disait dans ce rapport, à savoir qu'il y avait une vraie dangerosité sur l'état de nos ponts." Sur ce drame, "on peut quand même s'interroger : si un pont qui n'était pas recensé comme dangereux s'est effondré, qu'en est-il des ponts qui eux sont clairement identifiés comme présentant un risque ?".

 

Le parlementaire souligne par ailleurs un autre point : l'utilisation de plus en plus fréquente des GPS débouche sur "une augmentation du trafic routier sur certains ouvrages d'art qui n'ont pas été conçus pour avoir autant de véhicules ou d'un gabarit aussi important".

 

D'une manière générale, les travaux de maintenance des ponts dépendent de la nature de ceux-ci, dans la mesure où chaque matériau possède ses propres contraintes techniques : ceux en béton armé se dégradent la plupart du temps beaucoup plus vite que ceux en maçonnerie, du fait de pathologies qui entraînent la corrosion des aciers d'armature et, par extension, l'éclatement du béton. Les structures en métal, elles, se corrodent également au contact de l'air. Pour les protéger, des revêtements spéciaux doivent régulièrement être appliqués. Quant aux ouvrages de soutènement, situés en aval pour soutenir la route et en amont pour la protéger des glissements de terrain, ils sont généralement anciens et en maçonnerie de pierre. Leur fonctionnement n'est pas perturbé tant que leur résistance demeure compatible avec la poussée des terres et de l'eau.

 

25.000 ponts français présenteraient une structure en mauvais état

 

Selon le rapport sénatorial, plus de 25.000 ponts présenteraient une structure en mauvais état, avec en première ligne les ouvrages communaux, qui représenteraient 18 à 20% de ce total. En moyenne, 5 ponts devront être reconstruits dans chaque département dans les 5 années à venir, et on estime également que 2.800 ouvrages bâtis dans les années 1950 et 1960 arriveront en "fin de vie" dans les prochaines années. Manque de moyens financiers, perte de compétences en ingénierie, absence de recensement des ouvrages... furent autant de points épinglés par les sénateurs. Dix propositions ont été avancées selon trois axes : lancer dès 2020 un "Plan Marshall" pour les ponts sur 10 ans ; Sortir d'une culture de l'urgence au profit d'une gestion patrimoniale ; et enfin proposer une offre d'ingénierie aux collectivités.

 

"Il y a un vieillissement du patrimoine routier. Toute infrastructure a une durée de vie limitée, qui tourne généralement autour d'une centaine d'années", avait rappellé à cette occasion l'un des rapporteurs de la mission, le sénateur socialiste du Pas-de-Calais Michel Dagbert. "Certains ponts présentent davantage de risque que d'autres, notamment ceux en béton pré-contraint construits avant 1975, et ceux pourvus de buses métalliques."

 

A leur suite, plusieurs organisations professionnelles avaient interpellé en juillet dernier les collectivités territoriales sur les outils administratifs et techniques mis à leur disposition pour réaliser les diagnostics des ouvrages d'art et préparer d'éventuelles opérations d'entretien. Les sénateurs estiment qu'il y aurait entre 200.000 et 250.000 ouvrages à l'échelle nationale dont 10% de ces ponts routiers sont gérés par l'État, les 90% restants étant sous la responsabilité des collectivités territoriales. "Ce qui fait froid dans le dos, c'est que ça vient confirmer ce qu'on avait pu connaître de par les auditions, les contributions", a réagi ce 18 novembre le sénateur Michel Dagbert auprès de l'AFP. "Malheureusement l'actualité vient attester que la France a pris du retard, elle n'a pas une connaissance fine de ses infrastructures", le parlementaire renvoyant aux propositions formulées il y a quelques mois par la mission d'information.

 

Sur les 164 plus grands ponts français, une vingtaine nécessitent des travaux

 

En septembre 2018, le ministère des Transports avait quant à lui publié une liste de l'état des 164 plus grands ponts français, concédés ou non : une vingtaine de grands ponts nécessitaient alors des travaux de réparation, dont deux urgemment.

 

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