INTERVIEW. La société canadienne Transpod a récemment signé un protocole stratégique avec l'Alberta, qui devrait aboutir au lancement d'une première ligne commerciale de transport à très grande vitesse (hyperloop) dans les années à venir. Cofondée par le Français Sébastien Gendron, l'entreprise a une activité en France. Malgré tout, point de soutien officiel du côté des autorités, ce que regrette le patron de l'entreprise.


Ce n'est plus de la science-fiction. Les projets de transport par tube sous vide à très grande vitesse, plus connu sous le terme d'hyperloop, avancent. Notamment du côté de Transpod, société canadienne cofondée par le Français Sébastien Gendron. Car si la crise liée à l'épidémie de covid-19 a quelque peu ralenti la construction du centre d'essais de Droux, en Haute-Vienne, elle a aussi accéléré certaines prises de décisions de la part de pouvoirs publics. Mais pas en France où, à en croire le patron de l'entreprise que Batiactu a interrogé, les sceptiques ont la dent dure. Les lobbys aussi. Pourtant, avec l'accord signé avec le Gouvernement de la province canadienne de l'Alberta, qui vise à terme la réalisation d'une ligne commerciale entre Edmonton et Calgary, le rêve hyperloop devient concret, et sa rentabilité atteignable selon Sébastien Gendron. Reste à savoir si la France saura prendre ce train en marche…

 

Batiactu : Quel impact a eu la crise sanitaire sur l'activité de Transpod et le développement de vos projets ?

 

Sébastien Gendron : Nous avons eu la confirmation durant l'été qu'elle a finalement été un facteur de croissance pour nous, et a créé des opportunités. La première raison à cela, c'est que nous ne dépendons pas de revenus extérieurs, nous sommes obligés de sécuriser nos budgets différemment, si bien que la chute des revenus nous impacte moins que des entreprises traditionnelles. Ensuite, cela a accéléré plusieurs aspects et décisions. Par exemple du côté du Gouvernement de l'Alberta, avec qui nous venons de signer un protocole important. La crise a en effet accru le besoin de la province de diversifier son économie. D'autres gouvernements regardent aussi les opportunités. D'autant plus qu'il y a pas mal de liquidités sur les marchés, qui se traduit par un appétit pour les infrastructures. A la condition qu'elles soient différentes, avec des modèles économiques plus pertinents.

 

Batiactu : Dans quelle mesure ce premier protocole avec un gouvernement est-il stratégique pour le développement de Transpod et de votre solution hyperloop ?

 

S.G. : Au-delà de l'aspect financier, ce soutien nous permet de montrer qu'un marché existe bel et bien, avec au bout une commercialisation potentielle. Depuis plusieurs années, les institutionnels hésitaient à s'engager car s'il n'y a pas de marchés, même si la technologie leur semble intéressante, cela ne sert à rien d'aller plus loin. Avec le ministère des Transports en Alberta et une société d'infrastructures, nous allons réaliser une étude de faisabilité économique, que nous prévoyons de livrer fin avril 2021, qui va nous permettre de confirmer différents aspects : le coût de l'infrastructure détaillé, ainsi que la viabilité économique du corridor.

 

Batiactu : Le coût de l'infrastructure et la rentabilité font l'objet de beaucoup de scepticisme justement. Comment comptez-vous arriver à l'équilibre et par quels aspects souhaitez-vous le démontrer dans cette étude ?

 

S.G. : Nous comptons bien démontrer de façon factuelle qu'il est possible d'être rentable, et ainsi mettre un terme à cette argumentation contraire. Il nous faut connaître le montant exact de l'investissement nécessaire. Ensuite, l'objectif final est que les projets soient rentables, car nous sommes une société privée, nous ne pouvons pas nous permettre le contraire et arriver au même constat que pour le TGV. Dans l'étude, nous allons modéliser 4 lignes de revenus associés à l'infrastructure.

 

"Comme société privée, nous ne pouvons pas nous permettre de ne pas être rentable, ni d'arriver au même constat que pour le TGV."

 

Classiquement, la première concerne le trafic passager. Ensuite, nous intégrons la dimension fret dès la conception du corridor. Troisième aspect : la partie énergétique, pour savoir combien cela rapporterait si nous installons 300km de panneaux photovoltaïques. Enfin, comme pour le Grand Paris Express, nous voulons mettre en avant la valeur du marché immobilier et voir comment un consortium privé pourrait récupérer une partie de la plus-value générée.
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