La " passerelle-Eiffel " qui constitue un frein au développement du rail sera doublée. La ville souhaite se moderniser pour jouer son rôle de point de passage nord-sud en Europe.
Vieille de 132 ans, la " passerelle-Eiffel " qui doit son nom à l'ingénieur qui a travaillé dessus, constitue un " bouchon ferroviaire " empêchant une quelconque extension du trafic, à l'heure où se précise le projet " TGV Sud-Europe-Atlantique ", un " axe majeur ", à l'échelle européenne entre Paris et la péninsule ibérique, selon Philippe Essig, ancien président de la SNCF qui travaille comme consultant auprès du Conseil régional.
Cette passerelle enjambe la Garonne et donne accès à la gare Saint-Jean. Point névralgique du trafic ferroviaire, elle réduit la vitesse de circulation à 30km/h et n'offre que deux voies. Avec 250 convois quotidiens, elle est déjà saturée. La rénover, la renforcer ou l'agrandir seraient des opérations trop coûteuses, pour un résultats trop maigre.
L'étroitesse et la vétusté du tablier ont donc joué en faveur de la construction d'un second ouvrage, en parallèle, offrant quatre voies. Selon Bruno Flourens, chargé de projet à Réseau Ferré de France (RFF), ce projet représente un investissement de 170 millions d'euros, auxquels il faut rajouter 100 millions pour la mise en quatre voies du réseau nord de Bordeaux. L'Europe et l'Etat prennent en charge, respectivement, 10% et 22% du financement, RFF 33%, la Région 18%, la Communauté urbaine de Bordeaux 9% et le Conseil général 7%.
Ces travaux sont d'autant plus indispensable que Bordeaux constitue un point de passage obligé entre la péninsule ibérique et Paris, puis le Benelux ou l'Angleterre. La construction européenne " passe " par Bordeaux, et c'est ce qu'ont plaidé Alain Juppé, maire (UMP) de Bordeaux et Alain Rousset, président (PS) de la région, devant Jean-Pierre Raffarin. Ils ont plaidé pour la diminution des délais de modernisation du rail entre Tours et Bordeaux.
Car si le train est en vitesse de pointe entre Paris et Tours, la fin du parcours vers l'Aquitaine se fait à vitesse réduite. Actuellement, malgré la volonté de douze régions françaises et des deux pays de la péninsule ibérique, le prolongement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux n'est prévu que pour l'horizon 2016.
La région bordelaise vient justement d'imaginer un système de financement original, pour arriver à ses fins : emprunter sur les marchés financiers européens les fonds nécessaires à sa réalisation. 4 milliards d'euros sont à trouver pour mettre la capitale à deux heures de Bordeaux, contre trois actuellement.
Avec son ouverture, RFF prévoit de faire passer 90 TGV par la gare Saint-Jean à l'horizon 2020, contre 52 aujourd'hui, tandis que le trafic des TER augmente de 20% tous les 5 ans.
Cette modernisation offrirait également une alternative au trafic routier. Entre six et sept milles poids lourds transitent quotidiennement par l'Aquitaine sur l'axe franco-espagnol.
Cette passerelle enjambe la Garonne et donne accès à la gare Saint-Jean. Point névralgique du trafic ferroviaire, elle réduit la vitesse de circulation à 30km/h et n'offre que deux voies. Avec 250 convois quotidiens, elle est déjà saturée. La rénover, la renforcer ou l'agrandir seraient des opérations trop coûteuses, pour un résultats trop maigre.
L'étroitesse et la vétusté du tablier ont donc joué en faveur de la construction d'un second ouvrage, en parallèle, offrant quatre voies. Selon Bruno Flourens, chargé de projet à Réseau Ferré de France (RFF), ce projet représente un investissement de 170 millions d'euros, auxquels il faut rajouter 100 millions pour la mise en quatre voies du réseau nord de Bordeaux. L'Europe et l'Etat prennent en charge, respectivement, 10% et 22% du financement, RFF 33%, la Région 18%, la Communauté urbaine de Bordeaux 9% et le Conseil général 7%.
Ces travaux sont d'autant plus indispensable que Bordeaux constitue un point de passage obligé entre la péninsule ibérique et Paris, puis le Benelux ou l'Angleterre. La construction européenne " passe " par Bordeaux, et c'est ce qu'ont plaidé Alain Juppé, maire (UMP) de Bordeaux et Alain Rousset, président (PS) de la région, devant Jean-Pierre Raffarin. Ils ont plaidé pour la diminution des délais de modernisation du rail entre Tours et Bordeaux.
Car si le train est en vitesse de pointe entre Paris et Tours, la fin du parcours vers l'Aquitaine se fait à vitesse réduite. Actuellement, malgré la volonté de douze régions françaises et des deux pays de la péninsule ibérique, le prolongement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux n'est prévu que pour l'horizon 2016.
La région bordelaise vient justement d'imaginer un système de financement original, pour arriver à ses fins : emprunter sur les marchés financiers européens les fonds nécessaires à sa réalisation. 4 milliards d'euros sont à trouver pour mettre la capitale à deux heures de Bordeaux, contre trois actuellement.
Avec son ouverture, RFF prévoit de faire passer 90 TGV par la gare Saint-Jean à l'horizon 2020, contre 52 aujourd'hui, tandis que le trafic des TER augmente de 20% tous les 5 ans.
Cette modernisation offrirait également une alternative au trafic routier. Entre six et sept milles poids lourds transitent quotidiennement par l'Aquitaine sur l'axe franco-espagnol.
