Des 198 ouvrages d'art qui composent la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin Rhône, le viaduc de la Savoureuse, en est le plus remarquable, tant en taille, qu'en élégance. Situé à proximité de Belfort, l'ouvrage franchit la rivière «la Savoureuse», l'A36, le canal de la Haute Saône et la RN 437. Visite.

Parmi les 198 ouvrages, ponts et viaducs, qui «s'égrènent» le long des 140 km de la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin Rhône, le viaduc de la Savoureuse est l'ouvrage le plus long avec ses 792 mètres.
Il est composé de 11 piles en forme de tétrapodes (comme quatre doigts ouverts) soutenant un tablier élancé offrant une transparence et des perspectives qui sont les bienvenues dans cette zone semi-urbaine dense, et à quelques kilomètres au sud de Belfort.
Les travaux ont commencé en mai 2007 pour une fin de chantier prévue en 2010 avec l'installation des équipements ferroviaires… et une ouverture de ligne début 2011. Cinq lançages de tronçons ont été nécessaires pour créer cet ouvrage sur lequel pourront circuler deux TGV en sens inverse et à 350 km/h ! Le dernier ayant été programmé fin juillet 2009.

De grandes exigences
Les contraintes liées aux spécificités ferroviaires, la recherche de confort du voyageur et la sécurité dans des conditions d'exploitation à très grande vitesse, induisent, une géométrie du tracé avec des courbes et des pentes limitées. De plus, la rigidité structurelle est nécessaire pour éviter toute déformation au passage du convoi et assurer une parfaite liaison entre les rails et les roues du train.

 

En outre, les variations thermiques induisent des dilatations à prendre en compte au niveau du dimensionnement. Ces exigences associées aux charges importantes des convois ferroviaires conduisent généralement à réaliser des ouvrages d'art massifs…
Ainsi afin d'insérer au mieux le viaduc de la Savoureuse dans le tissu déjà dense de la vallée et pour enrayer le paysage, l'architecte Sébastien Ricard, directeur associé de Wilkinson-Eyre, a cherché à créer un tablier aussi fin que possible en choisissant l'acier. Il a par ailleurs conçu des piles tétrapodes munies de «bras» en acier.

 

792 mètres de long
L'ouvrage se compose donc d'une succession de portiques à ossature mixte d'une longueur constante et volontairement courte (66 m) pour réduire la hauteur du tablier. Compte tenu de la courbure du tracé et de sa longueur, il n'était pas possible d'utiliser les joints de dilatation usuels permettant d'adopter une structure continue sur appuis. De ce fait, les portiques sont indépendants les uns des autres. Ils se composent d'une travée courte de 21 m encastrée sur les béquilles, et d'une travée isostatique de 45 m reposant sur les précédentes au moyen d'appuis sphériques qui en permettent les déplacements longitudinaux et les rotations.
La rigidité longitudinale du tablier est assurée par des poutres en acier de type RAPL hautes de 4 m qui adoptent une section ouverte en C. Elles intègrent un mur anti-bruit.

 

La section transversale se compose de pièces de pont (PRS) connectées à une dalle fine en poutrelles enrobées de type HEA.
Régulièrement espacées, les 11 piles courantes brandissent leur quatre bras en acier ancrés dans un socle en béton. Si ces béquilles ont une hauteur constante, le socle s'adapte aux ondulations du terrain naturel. L'ancrage des bras sur l'embase est réalisé au travers d'une platine en acier à haute performance (S460) de 100 mm d'épaisseur, solidarisée au massif en béton grâce à quinze barres de précontrainte (M76).

 

Principe de construction
Les béquilles et les poutres latérales sont préfabriquées et revêtues en usine de deux couches de peinture anticorrosion. Une fois livrées sur le site, les poutres latérales sont assemblées bout à bout sur une plateforme située à l'arrière de la culée Est. Cette dernière permet de souder jusqu'à 10 tronçons du tablier. L'assemblage continue par le soudage des pièces de pont et puis la mise en place des poutrelles, enrobées par bétonnage. La dernière couche de peinture est alors effectuée avant lançage.
Le tablier est ensuite poussé sur les piles au moyen de vérins avaleurs de câbles. La mise en œuvre s'appuie sur des palées provisoires qui transfèrent les charges verticales sur les fondations. Durant le lançage, le tablier glisse sur des patins en téflon. Puis, en fin d'installation, les tronçons correspondant aux travées isostatiques, temporairement soudés pour en permettre le lançage, seront alors désolidarisés pour redonner à l'ouvrage le comportement structurel recherché.

 

Fiche technique du chantier

Maîtrise d'ouvrage : Réseau Ferré de France
Maîtrise d'œuvre : SETEC et Jean Muller international, mandataire
Architecture : Wilkinson-Eyre Architects Ltd (Sébastien Ricard, architecte associé)
Structure : Coredia (béton)
Construction/réalisation : SNCF Igoa (acier)
Charpente métallique : Eiffel Construction Métallique (mandataire)
Génie civil : Eiffage TP
Fondations : Spie Fondations
Terrassements : Forézienne d'entreprises
Coût des travaux : 52 millions d'euros HT
Délai global : 30 mois

 

actionclactionfp

Rigidité longitudinale

LGV Rhin Rhone
LGV Rhin Rhone
Le tablier métallique est bordé par deux poutres latérales en caisson qui donnent une ligne fine à l'ouvrage.

Exploits techniques

lgv rhin rhone
lgv rhin rhone
Cet ouvrage à été imaginé par le cabinet JMI et Wilkinson & Eyre.

 

Panorama unique

lgv rhin rhone
lgv rhin rhone
Les TGV qui circuleront dessus à 320 km/h bénéficieront d'un panorama unique sur la vallée de la Savoureuse !

Profil en V

lgv rhin rhone
lgv rhin rhone
Chaque pile regroupe quatre bras en acier qui forment un profil en V. En rouge, l'avant bec facilite l'accostage du tablier sur les palées provisoires placées sur les béquilles.

Panneaux aluminium

lgv rhin rhone
lgv rhin rhone
De part et d'autre, des panneaux aluminium habillent la corniche pour affiner la silhouette de l'ouvrage.

12 travées

lgv rhin rhone
lgv rhin rhone
Il se compose de 12 travées identiques posées sur des piles en forme de tétrapode (comme quatre doigts ouverts) qui assurent une bonne transparence de l'ouvrage.