La capitale allemande a-t-elle la folie des grandeurs avec son futur aéroport' Alors que les travaux de construction sont lancés officiellement mardi, la contestation reste vivace, alimentée ces derniers jours par les compagnies low-cost, easyjet en tête.
L'aéroport Berlin-Brandebourg-International (BBI) doit ouvrir fin octobre 2011, avec une capacité annuelle initiale de 22 à 25 millions de passagers pouvant par la suite être portée à 40 millions. A titre de comparaison, les trois aéroports berlinois ont totalisé l'an passé 17 millions de passagers.
Le BBI occupera le site d'un d'entre eux, Schönefeld, ex-aéroport de Berlin-Est situé à une vingtaine de kilomètres du centre-ville et utilisé surtout par les low-cost. La piste existante sera prolongée et une seconde construite, avec au milieu un grand terminal.
Le ministre de l'Economie Michael Glos a souligné lundi dans le Tagesspiegel «l'immense signification économique» du projet. «La région attend cet aéroport comme le désert la pluie», a renchéri Wolfgang Weber, porte-parole à Berlin de la première compagnie aérienne nationale Lufthansa.
Le BBI et la croissance du trafic aérien doivent créer d'ici 2012 presque 40.000 emplois, bienvenus dans une région où le chômage tourne autour de 17%.
Les investissements sont estimés pour l'aéroport proprement dit à 2 milliards d'euros, auxquels s'ajoutent quelque 600 millions pour une gare ferroviaire.
Le BBI risque d'être «un tombeau vide de plusieurs milliards», se sont insurgées plusieurs low-cost dans un communiqué. Elles craignent un bond des taxes d'aéroport et des pertes de temps à l'embarquement et au débarquement. «Si le BBI est construit comme prévu, nous devrons revoir nos plans» à Berlin, a averti John Kohlsaat, patron d'easyjet en Allemagne. «Trop grand, trop cher», il «sera déjà trop vieux de vingt ans à l'ouverture.» Les plans datent des années 1990, avant le boom des compagnies low-cost qui pourraient transporter 70% des passagers berlinois d'ici 2011.
Berliner Flughäfen, la société qui gère les aéroports berlinois, leur a promis une aile spéciale. De son propre aveu toutefois, le BBI restera un aéroport de second rang, loin derrière Londres, Francfort, Amsterdam ou Paris, et centré sur les vols vers l'Europe de l'Est et peut-être l'Asie.
Autre souci, surtout pour le fret, les vols de nuit sont très limités entre 22H00 et 06H00, et même complètement interdits entre minuit et 05H00. La justice allemande n'a donné son feu vert mi-mars qu'à cette condition, considérée comme une demi-victoire des opposants au BBI même si elle débloquait le projet.
Selon le calendrier initial, l'aéroport devrait être presque terminé, quand les officiels en sont encore à inaugurer le chantier. Une tentative avortée avec des investisseurs privés et des querelles judiciaires sans fin l'ont retardé.
Le feuilleton n'est pas terminé, avec une procédure en suspens devant la Cour constitutionnelle et la fermeture contestée des autres aéroports berlinois, Tegel qui assure aujourd'hui l'essentiel des vols internationaux, et Tempelhof rendu célèbre par le pont aérien pendant le blocus de 1948-49.
Corollaire de l'ouverture du BBI, Tegel doit fermer en 2012, Tempelhof dès 2007. Mais la compagnie de chemins de fer Deutsche Bahn vient de suggérer de maintenir ce dernier, qui a déjà obtenu un sursis l'an passé, pour les petits avions privés.
Le BBI occupera le site d'un d'entre eux, Schönefeld, ex-aéroport de Berlin-Est situé à une vingtaine de kilomètres du centre-ville et utilisé surtout par les low-cost. La piste existante sera prolongée et une seconde construite, avec au milieu un grand terminal.
Le ministre de l'Economie Michael Glos a souligné lundi dans le Tagesspiegel «l'immense signification économique» du projet. «La région attend cet aéroport comme le désert la pluie», a renchéri Wolfgang Weber, porte-parole à Berlin de la première compagnie aérienne nationale Lufthansa.
Le BBI et la croissance du trafic aérien doivent créer d'ici 2012 presque 40.000 emplois, bienvenus dans une région où le chômage tourne autour de 17%.
Les investissements sont estimés pour l'aéroport proprement dit à 2 milliards d'euros, auxquels s'ajoutent quelque 600 millions pour une gare ferroviaire.
Le BBI risque d'être «un tombeau vide de plusieurs milliards», se sont insurgées plusieurs low-cost dans un communiqué. Elles craignent un bond des taxes d'aéroport et des pertes de temps à l'embarquement et au débarquement. «Si le BBI est construit comme prévu, nous devrons revoir nos plans» à Berlin, a averti John Kohlsaat, patron d'easyjet en Allemagne. «Trop grand, trop cher», il «sera déjà trop vieux de vingt ans à l'ouverture.» Les plans datent des années 1990, avant le boom des compagnies low-cost qui pourraient transporter 70% des passagers berlinois d'ici 2011.
Berliner Flughäfen, la société qui gère les aéroports berlinois, leur a promis une aile spéciale. De son propre aveu toutefois, le BBI restera un aéroport de second rang, loin derrière Londres, Francfort, Amsterdam ou Paris, et centré sur les vols vers l'Europe de l'Est et peut-être l'Asie.
Autre souci, surtout pour le fret, les vols de nuit sont très limités entre 22H00 et 06H00, et même complètement interdits entre minuit et 05H00. La justice allemande n'a donné son feu vert mi-mars qu'à cette condition, considérée comme une demi-victoire des opposants au BBI même si elle débloquait le projet.
Selon le calendrier initial, l'aéroport devrait être presque terminé, quand les officiels en sont encore à inaugurer le chantier. Une tentative avortée avec des investisseurs privés et des querelles judiciaires sans fin l'ont retardé.
Le feuilleton n'est pas terminé, avec une procédure en suspens devant la Cour constitutionnelle et la fermeture contestée des autres aéroports berlinois, Tegel qui assure aujourd'hui l'essentiel des vols internationaux, et Tempelhof rendu célèbre par le pont aérien pendant le blocus de 1948-49.
Corollaire de l'ouverture du BBI, Tegel doit fermer en 2012, Tempelhof dès 2007. Mais la compagnie de chemins de fer Deutsche Bahn vient de suggérer de maintenir ce dernier, qui a déjà obtenu un sursis l'an passé, pour les petits avions privés.
