La ministre chargée des Transports a reçu le rapport rédigé par SNCF Réseau suite à l'incident de forage survenu sur le chantier Eole de la porte Maillot (Paris). Ce dernier avait inondé le tunnel du RER A et entraîné une coupure du trafic entre le lundi 30 octobre et le jeudi 2 novembre. La responsabilité du groupement d'entreprises, dirigé par Bouygues TP, est "pleinement engagée", selon Patrick Jeantet de SNCF Réseau. Détails.

Elisabeth Borne avait demandé un rapport sous huit jours, suite à l'incident survenu sur le chantier Eole et ayant affecté le trafic du RER A, à la fin du mois d'octobre. Elle a réceptionné, ce lundi 13 novembre 2017, le document de 47 pages, qui précise l'enchaînement des événements ayant mené au percement accidentel de la voûte du tunnel existant, lors d'un forage d'essai. Il apparaît que cette opération a été menée par le groupement d'entreprises seul (Bouygues Travaux Publics, DTP Terrassement, Eiffage Travaux Publics, Eiffage TP Fondation, Razel Bec, Sefi Intrafor), sans aucune autorisation du maître d'œuvre (Egis, Setec, agence Duthilleul). La responsabilité de ces sociétés est donc "pleinement engagée", comme le souligne Patrick Jeantet, le président de SNCF Réseau, commanditaire de l'ouvrage, dans un courrier accompagnant le rapport.

 

Chronologie d'un incident majeur

 

Le rapport rappelle la chronologie des faits. Le 30 octobre 2017, à son initiative et sans en avertir le maître d'œuvre, le groupement d'entreprises réalise un forage d'essai, à la boue de bentonite dans une zone située au sud des voies de la ligne 1 du métro et du RER A. Le but : mettre au point un processus de réalisation en sécurité des parois moulées à grande profondeur pour le futur contre-rideau. La position de ce forage est décalée de 1,3 mètre vers le nord par rapport à l'axe des forages précédents, menés au mois de juillet 2017. A 13 heures, le train de tige (diamètre 114 et tricône de 200) atteint les 27 mètres de profondeur et perfore un voussoir de revêtement en béton armé de la voûte du RER A. L'eau de la nappe phréatique s'engouffre alors avec un fort débit et entraîne du sable calcaire, qui envahit les voies et conduit à l'interruption de la circulation des trains entre les gares Auber et La Défense. En quelques heures, de 40 à 50 m3 de boues sont répandues.

 

Après coupure des caténaires, la RATP intervient pour constater l'étendue des dégâts. Le groupement tente, pendant la nuit du 30 au 31 octobre, de bloquer l'écoulement d'eau par la mise en place d'un bouchon de bois depuis l'intérieur du tunnel, afin d'éviter de remonter le train de tiges ce qui aurait présenté un risque. Opération retardée par des dégagements d'hydrogène sulfuré nécessitant l'intervention des pompiers et qui s'est révélée incapable de stopper la fuite en raison du trop fort débit. Dans la journée du 31 octobre, des moyens plus lourds sont dépêchés sur place et le trou est fermé par une plaque métallique d'obturation. Des injections de résine en intrados arrêtent finalement la venue d'eau dans la matinée du 1er novembre, ce qui permet de remonter le train de tiges. Par des injections successives de coulis depuis la surface, les vides laissés derrière la voûte par l'écoulement de liquide sont comblés par des volumes estimés à 40-45 m3, confirmant l'ampleur du phénomène constaté sur les voies, d'une "extension latérale [qui] n'est pas négligeable", révèle l'expertise.

 

Une mobilisation efficace des entreprises

 

Le groupement a ensuite procédé à des calculs de vérification de la stabilité de l'ouvrage, au moment du désordre puis à l'état final, qui ont confirmé le succès de la réparation. Des moyens de surveillance de sa géométrie et de la venue d'eau ont été installés sur place. Les interventions, menées dans l'urgence par les acteurs du groupement Eole, de la maîtrise d'œuvre, de la SNCF et de la RATP, donnent aux experts "le sentiment d'une très forte mobilisation et d'un grand professionnalisme de chacun". Ils ajoutent que la technique employée "a été efficace et n'appelle pas de remarque de notre part", "le groupement Eole s'est bien mobilisé (…) les délais de réparation sont tout à fait raisonnables".

 

Chantier Eole à Porte Maillot
Chantier Eole à Porte Maillot © Grégoire Noble

 

En revanche, le rapport pointe de nombreuses erreurs. Les experts notent : "Le GE aurait décidé de réaliser le forage à proximité du contre-rideau comme lors de la campagne de juillet dernier parce qu'il connaissait ce secteur et qu'il était accessible. Ce choix aurait cependant dû s'accompagner de précautions particulières puisque l'immédiate proximité en plan du tube du RER A était connue et que les forages se situaient seulement à 1 m du piédroit du tunnel, ce qui constitue une distance de sécurité vraiment très faible". Un peu plus loin, ils enchaînent : "Le sondage a été implanté sans recours à un contrôle topographique pouvant repérer l'aplomb du tunnel (…) Le choix de la profondeur de ce forage d'essai peut interpeler (…) on comprend mal pourquoi [il] s'est porté sur un site en directe interférence avec le tunnel du RER A où les parois moulées à réaliser sont limitées à une quinzaine de mètres de profondeur". Quelle était la pertinence de ce forage au-delà de 20 mètres ?

 

Quels enseignements pour l'avenir ?

 

Outre la détermination des responsabilités, le rapport devra permettre de tirer toutes les conséquences de l'incident afin d'éviter qu'il ne se reproduise à l'avenir. De nombreux chantiers vont en effet consteller le sous-sol parisien dans les années qui viennent en relation avec le Grand Paris Express et sa soixantaine de gares. Les trois experts indépendants consultés pour la rédaction du document recommandent que le maître d'œuvre renforce son contrôle sur les entreprises intervenantes. Des dispositions plus techniques sont également formulées, sur le traitement préalable des terrains qui accueilleront la future gare RER E de la Porte Maillot. Une commission d'experts permanent doit même être créée en appui à la maîtrise d'ouvrage afin de mieux maîtriser les risques liés à ces travaux souterrains, par rapport aux nombreuses infrastructures existantes (RER A et C, métro, parking du Palais des Congrès, boulevard Périphérique) et aux immeubles avoisinants. Patrick Jeantet, dans son courrier à la ministre ajoute : "Je retiens comme conditions préalables à la reprise du chantier de la porte Maillot : la nécessité d'un renforcement de la chaîne de contrôle interne au groupement, avec une surveillance renforcée et à la hauteur des enjeux par la maîtrise d'œuvre, et une vérification régulière par le maître d'ouvrage". Le président de SNCF Réseau souhaite également que la question du traitement des terrains accueillant la future gare, cette fois côté ligne 1 du métro (au nord du rond-point) soit clarifiée.

 

De son côté, le groupement Eole reconnaît une "erreur humaine" au sein de l'équipe pilotée par Bouygues Travaux Publics (mandataire) et dit avoir transmis tous les éléments demandés par la ministre tout en mobilisant ses équipes à la résolution du problème. Il précise également que l'incident ne remet pas en cause le planning de réalisation de la prolongation du RER E vers l'ouest de l'Île-de-France. Quant à Elisabeth Borne, elle a tenu "à saluer l'engagement et la mobilisation jour et nuit de l'ensemble des équipes de SNCF Réseau, des entreprises du groupement (…) et de la RATP pour réparer dans les meilleurs délais et accompagner les voyageurs".

 

"Un rappel à l'ordre à l'égard de toutes les entreprises défaillantes", Xavier Gruz, directeur du projet Eole
Interrogé par Batiactu, le directeur du projet Eole, Xavier Gruz a reconnu un problème de mauvaise implantation du sondage de la part du groupement mandataire. L'intervention aurait nécessité la présence d'un géomètre. Les travaux d'injection et de forage au puits de la Porte Maillot sont, par ailleurs, toujours stoppés, le temps qu'un processus de contrôle plus complet soit mis en place. Le directeur du projet déclare : "Un rappel à l'ordre sera effectué à l'égard de toutes les entreprises défaillantes. Nous allons rajouter des boucles de contrôle".

 

Propos recueillis par Sébastien Chabas
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