Après neuf ans de travaux et près de 5 Mrds € dépensés, le canal de Panama vient d'ouvrir une nouvelle voie pour les porte-conteneurs de grandes dimensions. Le pays espère capter toujours plus de parts de marché du fret maritime, face à son unique rival, le canal de Suez, lui aussi récemment élargi.

Tout un symbole : c'est un porte-containers chinois qui a, le premier, franchi le nouveau jeu d'écluses du canal de Panama, ce 26 juin 2016. Tiré au sort, le Cosco Shipping Panama est un bâtiment typique du commerce mondial actuel, avec une capacité de 14.000 conteneurs. Et ses mensurations, 300 mètres de long et plus de 48 mètres de large, lui interdisaient de franchir l'ancien canal. Mais grâce aux travaux menés depuis 2007, il a pu passer d'un océan à l'autre en quelques heures… moyennant 546.000 € de taxes.

 

Car c'est là le but de l'opération : pouvoir accueillir près de 97 % des porte-containers mondiaux, et multiplier le nombre de passages afin de doper les revenus du Panama. Et pour y parvenir, ce sont 4,96 Mrds € qui ont été engloutis dans un chantier gigantesque, mené par un consortium international regroupant Sacyr (Espagne), Salini Impregilio (Italie), Jan de Nul (Belgique) et Constructora Urbana (Panama). Un chantier qui a connu quelques déboires dont une grève des ouvriers et des problèmes d'étanchéité des écluses liés à un mauvais ferraillage des bétons, entraînant plusieurs mois de retard.

 

Relier l'Asie à l'Occident : un enjeu stratégique

 

Canal de Panama
L'ensemble du dispositif permettant de passer de l'océan Atlantique (au nord-ouest) à l'océan Pacifique (au sud-est) © T. Römer - Wikimedia CC
Les nouvelles écluses mises en place côté Atlantique et Pacifique, permettent d'accueillir des bateaux plus grands (au maximum de 366 x 49 mètres contre 294 x 32 m auparavant) mais elles offrent également un temps de parcours plus réduit, en seulement deux étapes (Agua Clara - Cocoli), contre trois précédemment (Gatún - Pedro Miguel - Miraflores). Elles sont constituées par des bassins géants, de plus de 420 mètres de long, pour 55 mètres de large et plus de 18 mètres de profondeur. Leurs lourdes portes coulissantes, d'un poids de 2.100 tonnes, ont été conçues par des ingénieurs néerlandais et produites en Italie par Cimolei. Pour autant, le fonctionnement des bassins sera plus économe en eau douce que l'ancien système, grâce à un système réutilisant 60 % de l'eau utilisée à chaque transit de navire. Une donnée importante quand on sait que près de 200.000 m3 d'eau douce partent vers l'océan à chacun de ces mouvements et que 14.000 bateaux l'utilisent chaque année…

 

Les travaux, qui ont mobilisé 30.000 personnes, auraient été initiés en raison du lancement d'un projet concurrent, le canal du Nicaragua, approuvé en 2013, et confié à un consortium chinois, HKND. Un projet ambitieux, destiné à grignoter des parts de marché au Panama, par lequel transitent actuellement plus de 5 % de tout le commerce mondial. Il est estimé que la capacité du nouveau canal de Panama dépassera les 500 millions de tonnes de fret par an en 2025, contre 280 Mt avant les travaux. Le pays d'Amérique centrale espère tripler ses revenus liés à cette activité, en raison de son positionnement stratégique, entre l'Asie et l'Europe, sur une route plus directe que le passage de l'Océan Indien, la mer Rouge puis la Méditerranée et l'Atlantique, via le canal de Suez. Les canaux inter-océaniques n'ont pas fini de se livrer une guerre… à distance.
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